【車訊網 報道】剛發布不久的拆車坊第十六期，主角之一就是備受關注的大眾邁騰。大家關注的焦點不僅是邁騰的熱銷，更多的還在于對DSG，即對雙離合變速器的討論。在消費者長期反應DSG問題無果的情況下，央視315晚會給了大眾DSG猛烈一擊，大眾隨之在中國市場召回搭載DSG的車型。（車訊網相關原創鏈接：大眾DSG戰略失策 再陷在華本土化質量危機）一時之間，DSG的缺陷被再次推到了風口浪尖，恰逢拆車坊拆解的邁騰也采用了DSG變速器，因此我們不妨來討論一下雙離合的優缺點。

　　DSG認知的誤區：DSG并非強于AT  節油低碳才是亮點

　　DSG雙離合變速器在大眾集團的大力宣傳下，幾乎成了一個被神話的技術。可能大多數普通消費者會認為DSG變速器換擋平順性好于AT（即普通自動擋）及CVT（無極變速器），也會認為該技術是大眾集團獨有的、是業界領先的，DSG成了雙離合的代名詞。對此問題，車訊網拆車坊編輯特意請教了清華大學汽車工程系高級工程師林建老師，他指出：DSG變速器的出現，并非是為了增強換擋的平順性，而是為了更好的節油，即達到低碳環保的作用。如果從換擋平順性來劃分檔次，那么從低到高依次為：手動、干式雙離合、濕式雙離合、AT（油耗高、更舒適）。

　　然而，當DSG來到中國后，被無數專業媒體宣傳報道，在傳播“DSG換擋平順性極佳、低油耗”的時候，似乎更偏向于對前者的推崇，“低油耗”這個關鍵詞卻越來越少的被提及。廠家在宣傳DSG節油的同時，似乎也更想把“換擋無延遲”推到最令人關注的位置上。理論上來講，對于DSG變速器來說，所謂的無延遲或者說是零秒換擋，是不可能存在的。據相關資料顯示，大眾DSG變速器可以在大約8毫秒的時間內完成升檔動作，這一速度當然是比手動變速器快了不少，但DSG絕非是一個“神器”。

大眾邁騰-應用DSG的旗艦產品

　　林建老師指出：DSG理論上來講并不是自動變速器（如果您第一次聽說可能感到有點吃驚），它的功能是在手動變速器的基礎上，加裝了自動換擋的機構和電腦芯片來實現的。本質上來說，DSG變速器就是“能自動換擋的手動變速器”，因此，DSG也是AMT（機械式自動變速器）的一員。聽到這里是不是感到DSG很沒檔次了？AMT就是在中低檔轎車中常用的“半自動變速器”，低端車如奇瑞QQ、進口車如菲亞特博悅都在用AMT。但是那種變速器和大眾DSG顯然不是一個檔次的產品，AMT換擋時的頓挫感還是比較明顯的。而林老師所說的DSG屬于AMT的范疇，是指在技術分類方面，并非是實際表現。林老師表示：大眾在技術方面的能力較強，再加上DSG的控制是軟件方面的，即軟優化無止境，因此將DSG的換擋平順性做到毫秒級完全沒有問題，但是DSG在理論上的優勢還是節油，而不在于平順性。林老師觀點：DSG是用手動變速器的傳動原理和效率實現了自動變速器的功能，將節油和操作便利很好的融合到一起。

大眾邁騰-DSG變速器換擋手柄

　　在談到雙離合技術的發展時，林老師表示支持該技術的繼續升級，他認為：很看好雙離合變速器技術，但并不是專門指DSG，因為DSG只是大眾的雙離合產品，其它汽車廠家也有不少相關技術。福特的Powershift，保時捷的PDK都很少被普通消費者提及，這可能還是在于大眾DSG宣傳得比較到位所致，不少消費者認為雙離合只有DSG。看好雙離合變速器的關鍵，是在于其節油的能力相當好，而對于其換擋平順性方面的表現，其實并非長處。理論上來講，大眾的DSG變速器，換擋平順性不可能強于AT自動變速器，因為二者在技術原理上就不相同。濕式的DSG變速器還有一個嚴重的問題，就是其油液會使得變速器內傳動機構發生打滑的可能，從而造成動力和換擋時間的損失（此時如果想提升換擋平順性，就要用更多的打滑和更多的動力損失來彌補，油耗也相對提高），這個缺點很難解決，而AT自動變速器就不存在這個問題。

斯柯達昊銳-DSG變速器換擋手柄

　　林老師所說的AT換擋平順性好于DSG，是指在技術理論層面上，所以和現實中可能有所區別。比如邁騰的換擋平順性已經做得比較好了，而隨便找個4AT的車來都會感覺換擋不平順，這是為什么呢？實際上，AT變速器的平順性好壞，很大程度上在于檔位的多少，技術再好的4AT變速器，想必也不會讓你感覺有多舒坦，豐田RAV4的4AT你是否領教過？法系車如308/世嘉、日系如凱美瑞經典款，都是4AT，它們共同的缺點就是換擋的頓挫感（頓挫感因駕駛習慣不同而有所差異、也因人而異）。那么，當AT變速器提供了足夠的檔位，且控制系統足夠完善時，其換擋平順性超越DSG就成為了可能。現在8AT變速器早已經實現了量產，9AT技術也將逐步完善，它們的性能想必已經讓大眾DSG汗顏了。試想，如果雙離合技術比AT變速器更好，為何還有這么多廠家去研發8AT和9AT呢，這也說明了林老師的觀點是可信的。 

DSG變速器結構圖

　　名詞解釋：“濕式”和“干式”DSG。（資料來源于互聯網）

　　DSG有兩種形式，即“濕式”和“干式”。 “濕式”雙離合器，其雙離合器為一大一小2組同軸安裝在一起的多片式離合器，分別連接1、3、5檔以及倒擋和2、4、6擋齒輪。“濕式”是指雙離合器安裝于一個充滿液壓油的封閉油腔里。這種“濕式”結構具有更好的調節能力和優異的熱容性，因此能夠傳遞比較大的扭矩。6檔DSG可匹配最大扭矩350牛米的發動機。在中國市場，邁騰1.8TSI和2.0TSI兩款國產車型以及大眾汽車CC、R36、EOS、Scirocco、邁騰3.2FSI等大眾汽車進口車型都裝備了6檔DSG。
 
　　“干式”雙離合器，其雙離合器由3個尺寸相近的離合器片同軸相疊安裝組成。位于兩側的2個離合器片分別聯接1、3、5、7檔和2、4、6檔以及倒檔齒輪，中間盤在其間移動，分別與2個離合器片“結合”或“分離”，通過切換來進行換擋。因為它的“雙離合器”不是像6檔DSG那樣安裝于封閉油腔里，所以被稱為“干式”雙離合器。“干式”雙離合器結構簡單，因而效率更高。但是“干式”離合器自身結構的固有特性使它能夠承受的最大扭矩比“濕式”離合器要低。7檔DSG可匹配最大扭矩250牛米的“較小”的發動機，“干式”是較“濕式”更為先進的。

　　“干式”雙離合器結構簡單，因而效率更高，更平穩經濟。相對結構繁瑣的“濕式”而言，故障率也較少，而“濕式”則顯得動力更為強勁。雖然最基本的“雙離合”原理是一樣的，但整體的工作原理卻相差甚遠。在大眾車型上，兩種DSG都出現過故障，遭到過投訴。

車訊網原創視頻：大眾DSG質量問題由來已久此次能否徹底根治

 　　至于央視曝光了DSG缺陷問題后，大眾車主們的反饋其實并不統一。清華大學汽車工程系動力學工程師吳凱輝老師說：身邊的朋友開大眾車（搭載DSG）的不少，但是行駛中出現動力突然間斷的現象還沒有發現過，僅有一輛1.4TSI的試驗車偶發過幾次換擋的頓挫，此后現象自行消失。拆車坊編輯也對周圍的人做了調查，搭載DSG變速器的車主們也都沒有發生過嚴重問題，但是他們還是愿意接受廠家的免費召回服務。