明年在大環境不出現新的意外，日企汽車企業會通過更多的努力獲得大的提升。但是，我感覺我們講日系汽車品牌在中國市場的拓展還是要分開看。應該分為兩個陣營，從目前來看，當有外力因素影響市場的時候，強勢的品牌受到打擊比較大，弱勢的受到影響比較小。

汽車行業資深專家張志勇

　　反過來，當市場緩過來之后，強勢比較快。在整個過程中應該有一個分化。強勢像豐田、本田、日產以及他們合資企業，未來會有一個大的增長。而且從廣州車展的動靜上來看，對于媒體的組織、新產品的計劃都會有強有力的促進，但是其他的日系品牌不僅僅受制于這次中日關系的影響。其實在中日關系之前這幾個品牌也由于他們跟中國的合作方的一些矛盾，以及在中國汽車市場發展的這樣一種窘境，其實本身就已經陷入到有點被邊境化的感覺。如果有在未來進一步提升的話，難度比豐田這幾家品牌難很多。

　　他們要想取得更大的變化，要想不被中國汽車市場更加邊緣化，他們需要采取非常有利的措施出來。比如說加大產品的力度，或者價格策略走的更激進一些。中國汽車市場的價格，許多人多跟國際接軌，但是實際上我們越高檔的產品，其實我們和成熟發達市場的價格水平差距越來越大。如果有企業走在前列，走得更激進一點會走到前面。

　　車訊網：您對于本次廣州車展對參展的廠家來說，在沖量方面有一個實質性的幫助呢？

　　張志勇：展會本事的作用之一就是“沖量”。我們有一個報道說今年車展的數量239次，這么大的數量還沒算上縣級市的，如果把縣級城市的車展算上遠遠高于這個數。每個車展其實汽車也好、生產企業也好、經銷商也好，參與的積極性比較高。為什么廠家和經銷商都對展會報有這么高的興趣。就是因為通過展會擴大市場份額的目的，首先通過展會進行一個集中的非常有效的傳播。把所有的媒體集中起來。這個時候集中運動式的傳播比平常平淡可持續性緩緩溪流的傳播效果會更好一些。

　　第二，他們通過車展期間消費者或者潛在的市場、現實的消費者到展館來參觀它的展臺、它的產品，進一步了解消費者需求動態、消費理念變化，促進產品的計劃、技術研發等許多企業的動作能夠更符合市場的一種需求。

　　第三，所有的參展企業都希望通過展會達到促銷目的。我們看到很多的展會，特別是相對低級的展會，他們對于市場銷量的要求是非常重要的。他們希望能夠在展會當中把自己的銷量做上去，而且也確實我們看到在許多的展會上都會有現實的成交量。

　　車訊網：這次展會您走下來感覺哪個廠家讓您比較印象深刻呢？

　　張志勇：不同企業表現不一樣。我感覺今年廣東市場外冷內熱。我們講自主品牌，過去有一種印象，一提到自主品牌議價能力就弱的，一提到外資品牌議價能力是強的。這次廣州車展自主品牌企業進行發布會、展示。會發現共同的特點，自主品牌企業遠遠已經失去了喧囂和浮躁，帶的成熟理性，這種變化標志著自主品牌在全面崛起。他們對于產品的信心，對于市場的信心其實比原來要高多了。過去希望敲鑼打鼓一種氣氛吸引消費者，或者出位的方式做這個動作，但是他們希望能夠真真正正通過他們的品質來去吸引消費者。這就是自主品牌非常大的一個變化。

　　現在一個巨大的轉變是市場已經不在以國別為特征區分強弱，現在并不是說外資品牌一定強勢，自主品牌一定弱勢。現在我們看到比如說SUV，長城的SUV市場和跨國公司的市場當中占有很大的優勢，而且其他的本土企業、自主品牌企業他們的SUV產品可能沒有長城這么豐富，但是他們有SUV的產品在市場上的銷量也位于前十的，這就是非常大的變化。另外，其他的汽車企業每個企業都表現不同，剛才講日系品牌希望能夠把廣州車展作為觸底回升的機會，把今年基本的沖量過度到明年進一步恢復全面的復蘇階段。

　　車訊網：在豪車品牌來說呢？

　　張志勇：目前中國細分的市場當中豪車市場一枝獨秀的，但是大家往往注重豪車市場增長速度和細分市場相比。從縱向的發展來看，豪車市場增長速度下降的。中國汽車未來增長空間仍然比較大，但是這種是在逐步縮小的。我們看到今年2012年價格下調的壓力比較大，就是因為它意識到增長的空間越來越小。而且傳一個寶馬車商的限制，這也是中國豪車細分市場飽和，競爭越來越激烈的體現。未來豪車市場越來越趨向于發達國家的價格水平。廣州車展豪車表現仍然激烈，但是未來一系列的產品策略、市場策略當中已經準備做一個更激烈、更殘酷的面對。

　　車訊網：不知道您昨天參觀的時候有沒有發現昨天下午三點左右奔馳的展臺有車主進行現場威權？

　　張志勇：我從網上看到的。

　　車訊網：消費者威權難尤其是豪車威權難？有什么看法？

　　張志勇：不止豪車，一般品牌售后服務問題也遇到很多，我們看到一些車展也有打橫幅的。但是這種個別的案例不能說明細分市場的總體怎么樣？但是斷定廣州車展出現的典型案例說明現在中國市場增長速度逐漸下滑或者根本的轉變，給所有的汽車企業提出新的挑戰和要求。

　　這種挑戰，我們在2011年或者2012年之前，中國的汽車市場是一個賣方市場，賣方市場的特點是生產什么產品，市場當中需要什么產品，生產的產品根本不用來花心思做營銷。但是現在這個階段，2010年增長速度，從30%、40%轉到不到5%，繼續2012年的形勢，讓越來越多的生產企業、經銷商走到中國的消費者已經走到以消費者為中心的階段。市場越來越飽和、競爭越來越激烈，生產企業和經銷商爭取消費者的手段變得異常的重要。他們越來越需要通過一種更復雜的營銷方式來去面對消費者，而不是像過去一樣，我可能是一種高高在上的感覺。現在是低的感覺，要仰視消費者。因為消費者才是你未來增長最大的基礎和支持。

　　在這方面如何獲得消費者的垂青？除了在新車階段的品質之外，市場越來越飽和的階段最重要的是售后服務。如果不能給消費者提供很好的售后服務，你的市場在未來就會越來越遇到大的嚴峻挑戰。為什么會出現這種情況？從賣方市場階段到買方市場階段轉型周期會持續一段時間，這種持續的階段當中，許多的汽車企業還不能從原來主人式的角色當中轉變成一種服務仆人的角色。

　　對于汽車企業來講，需要迅速來轉化自己在市場當中的地位。所有的汽車企業都說消費者第一，但是其實在過去有多少汽車企業真正以消費者第一呢？未來以消費者利益為第一的口號將逐漸具體落實下來，以更多、更好的售后服務來去體現出來。如果我們實現這種轉變就不會出現。

　　車訊網：明年即將實施的召回條例對于消費者來說是不是見到了曙光？

　　張志勇：召回條例法律的升級對于汽車生產企業來講相比原來有很大的約束，因為法律的權威性、法律效率高多了。第二，懲罰機制召回的流程規定比原來更演進。但是對于消費者來講，召回對于消費者權益的保護效果大小要看很多方面，不是只有條文就行了，有了條文以后還需要更重要的因素加以配合。

　　不單單是配套文件，我們要建立配合相關的權威性更合理、更公眾檢測的機構，消費者投訴的問題進行及時的調整，而不是依賴企業、其他的調研數據。更重要的是我們需要一個非常有效的執行，沒有有效的執行再好的政策、再好的法規也得不到執行的。

　　我們過去許多政策也是以企業為中心的，所有政策要培育大型的跨國汽車企業集團，大力發展自主品牌、大力發展新能源汽車廠，以這樣推進的。現在從召回條例法律升級能夠看到政策在變化，政府在保護消費者、保護產業的過程中，正在從以生產者為中心轉向以消費者為中心。這里也會有一個汽車企業、主管部門的角色轉變問題。我覺得期望召回條例出臺以后，馬上消費者權益能夠完完全全得到保障，我覺得這可能不太現實，還是需要有一個配套機構、配套環境、主管部門的效率。所有加在一起，消費者在產業鏈當中保護程度才能真真正正達到。

　　車訊網：召回公布了，也有一些汽車廠家進行了召回，在您看來他們是處于一種什么樣的心理呢？

　　張志勇：最早的時候和召回相關的是三包概念。前一段吉利汽車也有召回，而且召回一次還有第二次，這個事件給人們振動很大。業內的觀點來說，召回從規定上升到條例這可了不得，自主品牌遇到太大危機，一般認為自主品牌質量不行，會出現大量召回情況。但是我覺得不會發生這樣的情況，不會發生一邊倒的情況。而且從過去許多情況看，并不一定品質不行。品質和技術的落后其實有時候不是一個角度講的問題。比如說品質，馬車是一個非常落后的交通工具，但你能說品質不行嗎？對于馬車有考核的標準，品質很好。但是自主品牌企業使用的技術相對落后一點。比如說歐洲許多的企業使用歐4、歐5的標準，我們歐3的標準，這是技術的落后。技術上的落后使用的配套生產出來的產品并不一定標志我品質不行。我們召回要根據品質說話的，能否影響到人身財產。并不是歐1、歐2、歐3、歐4、歐5。

　　從另外一個角度講，越使用新技術企業反而面臨更多召回的概念。因為技術在前期使用過程中總會有磨合的過程。在實驗室階段，在路試階段可能沒有發現問題，但是恰恰在消費者使用過程中出現問題了，也是另外一種方面。政策出臺以后，我們面臨的召回還是非常復雜的。自主品牌不一定在召回當中處在下的位置。

　　汽車產業越來越成熟，大家對召回態度會變的。比如說2007年之前召回覺得不可饒恕的罪過，生產出來的產品怎么這么忽視消費者權益呢？但是大型的跨國公司、成功的跨國企業他們都是毫無顧及進行召回。因為召回是對于消費者負責任的態度。吉利為什么會被召回，希望在大的法律前提下實施召回展示自己的信心。吉利不怕召回。雖然召回規模很大，但是有信心能夠在市場上獲得更好的口碑。

　　目前低速市場的環境下，對于一個汽車企業來講，中場用戶的保護維護才是最重要的，反而新用戶成本更高，帶來的效益低的。吉利把自己的召回范圍時間周期提到2006年，可能會對于他現有的許多消費者形成一種良好的口碑，可能從這個角度來考慮。希望更多原來已經是吉利品牌的消費者在未來更看到吉利負責任的態度，更看到我的信心，能夠在未來換車的時候繼續使用吉利產品。這是吉利利用召回營銷方式的一種比較聰明的做法。利用召回，利用社會對于召回態度的轉變做一個好的處理。