【車訊網 報道】與奔馳相比，寶馬屬于半路出家。它最初是做飛機的，由于德國戰敗，飛機不許造了，只好轉業，開始是弄摩托，然后又仿造英國經濟小車，等到推出自己的第一款車時，品牌調性已經悄然確立——性能與運動。這句話看起來有點兒像廣告，但它確實是我在寶馬博物館里的感受。

　　看罷奔馳博物館，接下來，我從斯圖加特前往慕尼黑——寶馬汽車總部和寶馬博物館的所在地。這段路如果直接走，僅230公里，以德國的車速，2個小時富富有余，可我卻走了好幾天，因為，路上的看點實在太多，且不說那些著名的古堡，光是湖泊與山巒，以及山水之間的座座小鎮，就足以讓人呆上幾個月，都不會覺得煩。

　　寶馬總部與博物館位于慕尼黑市區北側，距離市中心大概6公里。總部大樓的造型別具一格，由4個圓柱體組成，據說設計靈感源于發動機的汽缸，人稱“四缸大廈”。從很遠的地方就能一眼識別出，那是寶馬。

　　總部入口處的牌子上，寫著寶馬集團、寶馬汽車、迷你汽車、勞斯萊斯汽車，后兩個是從英國收購來的，前者最初主打廉價，情景喜劇《憨豆先生》里的憨豆，開的就是它；后者是不折不扣的豪華車，但其實有2個勞斯萊斯，另一個是做發動機的，面向航空與船舶，它倆早在1973年就拆分了，也許是為了區分，人們多將后者稱為羅爾斯·羅伊斯。

　　游客前來，無論乘出租車還是自駕車，都要來到“四缸大廈”西側的“寶馬世界”，才能下車或泊車。這座建筑的地下，是寬敞的停車場，靠一座過街天橋，將它與“四缸大廈”旁邊的寶馬博物館相連。

　　“寶馬世界”的室內，是面積龐大的展廳，展示著寶馬品牌和迷你品牌各種型號的新車，此外還有商店、咖啡廳和休息區，環境相當典雅，每個細節，都令人感到很舒服。

　　我最想看的寶馬博物館，在馬路對面，與“四缸大廈”為鄰，造型像個碗，里面分為3層，面積比奔馳博物館小。門票10歐元，既不提供地圖與說明，也沒有講解機，服務員也是一幅愛答不理的神情。與奔馳博物館的周到、熱情相比，落差挺大。

　　上篇游記曾提到，戴姆勒和邁巴赫最初曾在奧托工廠里研究發動機——了解汽車源頭，必須提到的幾個人是：勒努瓦、奧托、奔馳、戴姆勒。勒努瓦是第一個發明可使用的內燃機的人；奧托在勒努瓦的基礎上，創造出四沖程內燃機，從而使驅動汽車成為可能；接著就是奔馳和戴姆勒進一步完善發動機，并把它裝在三輪車與四輪車里。

　　寶馬的源頭比較復雜，簡單概括，有兩條線，主要內容是：

　　第一條線，有個叫卡爾.拉普的人，于1913年開了家發動機工廠，制造航空發動機。后來他被擠出工廠，工廠隨之改名為巴伐利亞發動機有限公司（Bayerische Motoren Werke GmhH），這是BMW的首次出現，時間是1917年。

　　1918年，公司再次更名為Bayerische Motoren Werke AG，簡稱BMW AG。一戰結束后，作為戰敗國的德國，軍品生產受到限制，BMW AG只得改行，一位股東將BMW商標、制造發動機的設備與人員，來個包圓兒，全都買了下來。

　　第二條線，剛才說的那個創造四沖程發動機的奧托，他的兒子叫古斯塔夫.奧托，最初也是做飛機的，1916年破產后，另起爐灶，于1916年3月7日建立巴伐利亞飛機工廠（Bayerische Flugzeug Werke），簡稱BFW。如今，寶馬官方把這一天，定為企業生日——盡管此時誕生的是BFW，不是BMW。

　　那位買下BMW的股東，于1922年收購了BFW，公司隨之改名BMW AG。從此，BMW作為一家專門制造汽車和摩托車的企業，延續至今。這位股東是個猶太裔，名叫Camillo Castiglioni，他應該算是寶馬汽車的創始人，或者說創始人之一。

　　歐美許多汽車品牌，都是創始人的名字，寶馬例外，BMW是3個單詞——B：巴伐利亞，M：發動機，W：工廠。至于商標里藍白相間的圖案，據說是源于巴伐利亞州的州徽。

　　進入寶馬博物館的展廳，首先看到的，是一臺航空發動機，造于1919年，也就是BFW時代。在第一次世界大戰期間，BFW每月制造飛機100架，是巴伐利亞州最大的飛機制造商。一戰于1918年結束，接下來就是戰勝國對戰敗國的制裁。可見，1919年對于BFW來說，已經快要領盒飯了。

　　飛機制造被禁止后，BFW開始自救，先是拿做飛機的木頭，做成家具換錢。然后又利用機械方面的優勢，為另一家公司研發出水平對置發動機，雙缸，排量494毫升，最大功率5千瓦，型號M2B15。那家公司把它用在了摩托車上。

　　BFW見狀，于1921年推出了自己的首款摩托車：Helios。不知為什么，我在展廳沒看見這輛車。

　　就在BFW推出首款摩托車后不久，公司改組，新的BMW誕生后，第一件事兒，是推出R32摩托車。這輛車在1923年首次亮相，動力還是那臺M2B15水平對置發動機，最大功率增加至6.3千瓦，依靠傳動軸驅動后輪，最高時速95公里。因為技術精湛，上市后大獲成功。

　　在摩托車獲得成功的同時，寶馬又把注意力放在了汽車上。據說，寶馬從奔馳挖來一位設計師，與寶馬設計師聯手，在1925年設計出寶馬的第一輛汽車，我從沒見過這輛車的照片或圖紙，本以為這次在博物館里能有收獲，可惜還是沒有。估計遇到某種困難，半途而廢了。到了1928年，寶馬收購了一家汽車公司（Auto mobilwerk Eisenach），等于是抄了個近道，以比較快的速度進入汽車圈。

　　寶馬收購的這家汽車公司實力較弱，自己沒什么像樣的產品，唯一能拿得出手的，是從英國奧斯汀那里獲取的奧斯汀7生產許可，車名叫Dixi，型號是3/15 PS DA-1。隨著寶馬的收購，奧斯汀7的生產權，自然也就歸了寶馬。說來很有趣，寶馬與日產，這兩大汽車公司造車的源頭，都是奧斯汀7。

　　寶馬接手Dixi的車后，在車頭插上寶馬標，變成BMW 3/15 PS DA-1，隨后又推出DA-2、DA-3和DA-4，展廳入口處的這輛紅色車，是DA-2。

　　當我走到博物館的后半程時，又看見一輛1930年的BMW 3/15 PS DA-3 PS，是輛相當漂亮的白色敞篷車。

　　由于奧斯汀7的生產許可在1932年到期，寶馬開始設計屬于自己的車，并在1932-1934這3年當中，連續推出四款新車。第一款是3/20，它的最大變化在于新底盤。第二款是303，它有兩個亮點，第一是6缸發動機，第二是中網采用“雙腎”造型。這個設計一直傳承到今天，早已成為寶馬的符號。

　　第三款是309，它的動力與3/20一樣，都是4缸發動機。第四款是315，它與303一樣，都是6缸發動機。不知為啥，上述一連串車型，我在博物館里都沒看見，除了下圖中的這輛1934年的315/1，排量1.5升，最大功率30千瓦，最高時速125公里，生產周期1934-1936年。

　　無論303，還是315，寶馬對于性能和運動的追求，都已經表現的很強烈，正是在這種追求的驅使下，寶馬又造出328，連續數次獲得勒芒24小時冠軍。該車排量2.0升，最大功率100千瓦，最高時速220公里——請注意，這可是1939年的事兒。

　　奔馳博物館的陳列，基本按照歷史順序。寶馬博物館完全不同，它的重點并不是歷史，而是技術。比如，正當我四處尋找303、309時，迎面而來的，是由數輛摩托車組成的一面“墻”，每輛車后面的輪廓圖上，或多或少地畫著一些紅線，表示它采用了哪些領先技術。

　　寶馬摩托車的誕生早于汽車，是寶馬四大品牌之一：寶馬汽車、寶馬摩托車、迷你汽車、勞斯萊斯汽車。剛才說到，新BMW成立后，首先推出R32摩托車，它的動力是雙缸發動機，在它之后是R42、R52等一系列雙缸摩托車，下圖中的這輛車是R51，排量494毫升，最大功率18千瓦，最高時速140公里。

　　雙缸摩托車的性能雖然很棒，可價格很高，普通人買不起，銷量比較慘。為了讓公司生存下去，寶馬推出單缸動力的R39，通過減缸降低售價，擴大銷量。該車排量247毫升，最大功率5千瓦，最高時速100公里。

　　R39的生產周期是1925-1927年。接替它的，是1931年上市的R2，還是單缸發動機，排量198毫升，最大功率4.5千瓦，最高時速92公里，生產周期1931-1936年。

　　下圖中的這輛RS255是1938年制造的，它的亮點在于采用了許多鋁合金材料，車身特別輕，有利于提高性能，并可以降低排放。事實上，追求輕量化，是汽車發達國家很早就確立的目標，比如剛才說的那輛1939年制造的328，車身質量僅為32千克。如今的寶馬，依然在朝著這個目標努力。

　　摩托車“墻”之后，是一系列發動機與車體結構介紹，再往后，回到實車方面的展示，是著名的寶馬3系。

　　從1961年起。寶馬連續推出數款小車，1500、1600、2000，這些數字代表發動機排量。由于歐洲車型普遍比較豐富，有不少車都具備三廂款、兩廂款、旅行款、敞篷款或兩門款。寶馬將上述這幾款車的兩門款，最早用后綴2、后來改成尾數2表示——1602、2002。

　　下圖是在我即將走出展廳時，看見的一輛1968年出廠的2002。該車從1968年生產到1971年，總數1.6萬輛，四缸發動機，排量2.0升，最大功率88千瓦，最高時速185公里。

　　至于寶馬3系展廳里的第一輛車，是1600-2，生產周期1966-1975年，最大功率63千瓦，最高時速160公里。它與1500、2000、2002等，共同組成寶馬3系的前身。

　　到了1975年，寶馬推出一款代號為E21的轎車，這是第1代寶馬3系，生產周期1975-1983年，展廳里的這輛，是1981年出廠的，型號323i，是第1代寶馬3系里的最高版本，動力2.3升，直列6缸，最大功率105千瓦，最高時速190公里。第1代寶馬3系的業績相當不錯，8年間售出100萬臺，創下寶馬歷史記錄。

　　1982年，寶馬推出第2代3系，代號E30，它最初只有兩門款，后來增加了四門款、敞篷款和旅行款，生產周期1982-1994年。展廳里的這輛，是1986年出廠的敞篷款，型號325i，動力2.5升，直列6缸，最大功率126千瓦，最高時速215公里。在它之后，寶馬又增加了1.6升電噴發動機，也就是說，從1988年起，寶馬就沒有化油器發動機了。有人以為在汽車電子化進程中，電動車遙遙領先，其實，只要略微讀一下汽車發展史，就能知道，在過去的百年間，汽車制造商一直朝著電子化方向發展。

　　這是第2代3系當中的旅行款，生產周期1988-1993年。展廳里的這輛，是1989年出廠的，型號325iX，動力2.5升，直列6缸，最大功率125千瓦，四驅，最高時速210公里。轎車旅行款在歐洲，尤其是中歐、西歐和北歐比較受歡迎，原因很簡單，它能在基本保持性能的前提下，降低油耗、提升實用價值。畢竟，無論自駕游，還是帶著許多裝備假日休閑，歐洲都有非常悠久的歷史。

　　1990年，寶馬推出第3代3系，代號E36，制造周期1990-2000年（現場說明牌寫的是1995-1999年）。展示車是1996年出廠的325兩門Coupe版，它的車門是無邊框設計，排量2.8升，直列6缸，最大功率142千瓦，最高時速235公里。華晨寶馬在2003年引進了第3代，首款車型325i，隨后又增加了2.0動力的318i。此外，從第3代開始，寶馬推出了性能改裝版——M3，并發展成一個獨立車系。

　　第3代車型里，還有個掀背款，1994年推出，生產周期1995-2000年。展廳里的這輛，是2000年出廠的，4缸發動機，排量1.6升，最大功率75千瓦，最高時速188公里。掀背款在歐洲受歡迎的程度，恐怕要超過旅行款，尤其中歐與南歐，特別普遍。它的好處是：車身短小，在稠密的街區里停車時，比較占優勢；后部空間可塑性高，極為實用。

　　這是1999年的323i，它屬于第4代車型，代號E46，制造周期1998-2003年。動力3.0，最大功率125千瓦，最高時速231公里。

　　這是2006年的335i，它屬于第5代車型，代號E90，制造周期2005-2013年。該車的一些部件采用鋁合金材質，從而降低了車重。動力3.0T，最大功率225千瓦，最高時速250公里。

　　不知道為什么，隨后的第6代車型，我在展廳里沒看見。至于目前在售的第7代，在馬路對面的“寶馬世界”里擺著呢。

　　寶馬轎車除了3系，還有5系和7系，性能版則是著名的M系，這些我都沒在展廳里看見。往下走一層，是Z系展區，陳列著8輛展車。事實上，寶馬的3系、M系和Z系，都是以性能為主打的車系，最能體現寶馬的核心價值。

　　按照輩分排，Z系的第1款車是1930年的3/15 PS，第2款是1934年的315/1，這倆車剛才說過了，不再重復。

　　第3款車是1936年的328，生產周期1936-1939年，直列6缸，排量2.0升，最大功率59千瓦，最高時速150公里。據說是那個年代最棒的2.0升跑車，但只生產了400多輛。這么牛的車，沒賣多少，原因何在？我瞎猜，第一個可能是太貴，多數人買不起；第二個可能是時局不穩，人心惶惶，即使有錢，也不敢隨便亂花，以防不測。

　　第4款車是1940年的335敞篷版，直列6缸，排量3.5升，最大功率66千瓦，最高時速145公里。335是寶馬在二戰前制造的最豪華的車，銷量非常慘，據說只有400輛左右。展廳里的這輛，出廠時只有底盤，消費者購買后，才又在上面加裝了車身，并保持到今天。據介紹，汽車剛誕生那些年，車廠只出售底盤，并不是什么新鮮事兒。

　　第5款車是1955年的502，V型8缸，排量2.6升，最大功率74千瓦，最高時速160公里。距離納粹德國投降才過去10年，寶馬就能拿出這么精湛的車，實屬不易。不過，該車僅在1955-1956年間，生產了57輛。

　　第6款車是1955年的507，也就是說，它與上面那臺502同年，可外觀好像差著一輩兒，真是不可思議。該車生產周期1955-1959年，共制造252輛，V型8缸，排量3.2升，最大功率110千瓦，最高時速200公里。

　　第7款車是1956年的503，采用鋁制車身，售價接近3萬馬克，生產周期1956-1960年，共制造139輛，V型8缸，排量3.2升，最大功率103千瓦，最高時速190公里。

　　第8款車是1988年的Z1，生產周期1988-1991年，共制造8000輛，直列6缸，排量2.5升，最大功率125千瓦，最高時速220公里。它的車身是塑料的，可隨意更換，另一個獨特之處是車門，在電機的驅動下，上下滑動，或收起、或打開。

　　第9款車是1990年的850i，由于管理層判斷不會有多少人買它，所以并未投產，只有這么1輛，動力是V型12缸，排量5.0升，最大功率220千瓦，最高時速250公里。

　　第10款車是1999年的Z8，生產周期1999-2003年，由于太貴，共制造5703輛，V型8缸，排量5.0升，最大功率294千瓦，最高時速250公里，百公里加速不足5秒。007電影當中的《黑日危機》，邦德開的就是它，可惜被鋸成了兩半，好像是007系列里最慘的。此外，007在《黃金眼》里開的是Z3，在《明日帝國》里開的是750iL，截止目前，一共有3次。

　　看完Z系，轉彎，在一個醒目的獨立區域，一輛黃色的依賽塔（Isetta），赫然出現在眼前。此時，有兩位中國游客剛好也走了過來，其中一個疑惑道：這不是老頭樂嗎？不是寶馬吧。

　　事實上，它不僅是寶馬制造的，還將寶馬從死亡邊緣拯救回來。

　　二戰結束后，德國經濟十分殘破，普通人的日子過得相當辛苦，根本沒錢買汽車，寶馬奄奄一息，險些與奔馳合并。幸虧還有摩托車的生意——相對便宜些的摩托車，成為那個時代最理想的交通工具。巧合的是，日本也是如此，本田汽車就是這么起家的。可無論如何，摩托車在舒適方面，比不上汽車，于是，寶馬從意大利買來依賽塔，于1955年推出，當年就售出1.3萬輛。

　　依賽塔的動力是摩托車上用的單缸發動機，排量245毫升，最大功率9千瓦，最高時速85公里。它的車門位于車頭處，整體打開，開啟車門時，方向盤能隨之移動。

　　盡管價格低廉，上市初期很受歡迎，依賽塔在德國的壽命并不長，只是從1955年生產到1957年，總銷量2.66萬輛，這種表現，與意大利等南歐國家，有著很大差異。在南歐及中歐的巴爾干半島，即使到了今天，簡陋的經濟車，依然比較常見。

　　說到底，德國是個基礎比較好的國家，民眾對于生活品質的追求，相對較高。困難時期用廉價貨過度一下，一旦好轉，就再也看不上這種粗糙與簡陋了。說到這兒，我想到了自己，滿大街裹著棉被的電動自行車，咱們是不是有些盲目樂觀了？明明人均產值和人均收入都很低，卻一天到晚高呼口號，無形之中為自己制造障礙，得不償失。

　　在展廳的最后部分，是能源方面的介紹。

　　早在1972年，寶馬就嘗試過電動車，他們把電池裝在1602里，提供給奧組委使用，盡管有著最高時速90公里的性能，但在市區擁堵路況中，續航僅為30公里。通過這次試驗，寶馬的技術人員發現，電動車的最大弊端是太重，單單電池的體重就高達350千克，不符合通過輕量化設計達到降低排放的目標，與環保的初衷格格不入。

　　未來世界，汽車動力將重新回到電力方面，這是幾十年前就有的認知，不是什么新鮮事兒。關鍵在于，如何獲得電？

　　這個問題的答案，包括日本在內的西方國家，一直在探索。目前已知的解決方案之一，是氫能。

　　這是一輛寶馬的燃料電池車，儲氣罐里的氫，與空氣當中的氧，在幾百個燃料電池中產生化學反應，產生電，然后靠電驅動車輛。燃料電池的副產品是水。該車的儲氣罐里有6千克的氫，最大功率295千瓦，最大續航500公里。

　　我認為，發展趨勢僅僅是發展趨勢，作為汽車消費者，犯不著替未來世界分憂，還是多來點兒實際的，比如眼下的享受。

　　對于奔馳與寶馬的享受內容，曾有過這么一句評語：開寶馬，坐奔馳。

　　事實上，寶馬的7系相當舒服，不輸奔馳S級；奔馳的跑車品種繁多，所獲得的獎項一點兒也不亞于寶馬。

　　但就一個品牌來說，將性能與運動作為主要追求，形成集體特征的，首推寶馬。

　　今年1月，我在北京試駕寶馬X1后，曾寫下這么一段話：如今，以運動為主題的新車很多，標榜技術的也不少，可論起真金白銀，恐怕都難以成為它的對手。在豪華品牌當中，寶馬以其獨特的調性，讓人們充分享受到了駕駛樂趣。

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　　關于《星爺說車》——與電影演員周星馳無關。本人姓夏名星，從小就有白頭發，被同學戲稱夏老頭。后來，友人按我們北京當地習俗，給我起綽號星爺。星爺自1988年開始駕車周游列省，至今不輟；2001年開始為媒體做汽車評測，閱車無數。