【車訊網 報道】去年8月，全新第三代哈弗H6閃亮登場，今年1月，2.0T四驅版強勢來襲，但如今的國內緊湊級SUV市場早已從蔚藍變為血紅，在一波又波合資自主后浪面前，由內而外、從軟到硬全部煥然一新的哈弗H6能否頂得住壓力、經得起推敲？今天我就來為大家好好驗證一番。首先我們就從性能&駕駛感受開始。
性能
作為全新檸檬平臺的首款車型，第三代哈弗H6堪稱脫胎換骨，不僅換裝了全新的2.0T發動機+第二代7速雙離合變速器，更是把古老陳舊的雙橫臂后懸架升級為多連桿結構，而且還重啟了塵封已久的四驅車型，只不過，神車換代后，還是出現了一些硬件參數下調的現象，比如輪胎變窄了，發動機動力參數變低了，這對于如今「什么都想要」的消費者來說似乎不是什么好消息，但是，本著「不看廣告看療效」的務實精神，我們還是要通過實測來驗證一下第三代H6的性能表現到底怎樣，下面，八達嶺機場性能測試，安排！
第三代哈弗H6搭載了長城第二代2.0T發動機，代號GW4N20，來自蜂巢易創，應用了中置噴油器，350巴噴射壓力，雙流道渦輪增壓器等技術，最大功率155千瓦，最大扭矩325牛米，即使對比同為米勒循環的經典機型大眾EA888低功版，如此動力參數也不遑多讓。
H6以2500轉每分鐘彈射起步，動力經由瀚德第五代適時四驅系統傳遞至車輪，起步瞬間并沒有出現令人期待的響胎聲和推背感，加速過程中，7速雙離合變速器的換擋動作稍顯拖沓，最終三擋破百，用時8.00秒，平均加速度0.30g。
繼續查看0到400米加速曲線，H6一路波瀾不驚完成撞線，時間被定格在15.78秒，尾速145.01公里每小時，平均加速度0.21g。考慮到這臺發動機更加注重節油表現而非動力性能，做出如此加速成績也還算可以接受。
【制動測試】
全新一代哈弗H6的制動系統使用的是前后單活塞卡鉗配前通風后實心制動盤，輪胎使用的是韓泰萬途仕系列，尺寸規格225/55 R19。制動測試中，哈弗H6制動力度充沛，不過由于懸架偏軟，制動過程中車身會有較為明顯的俯仰運動，多次連續測試中，偶爾會出現由左右側制動力分配不均而導致的輕微晃動。值得一提的是，全力制動時，H6的雙閃不僅自動開啟，而且還會進行高頻閃爍，對后車的警示效果更佳，細節設計值得點贊。
最終，H6的100公里每小時到0的最短制動距離為39.03米，平均減速度1.01g，雖然沒有驚喜，但也屬于大體合格水平。另外，5組制動測試中，H6的制動距離最大差值為2.46米。
【麋鹿測試】
升級為多連桿結構的后懸架，配合麥弗遜式前懸架，令H6在操控方面進步顯著。雖然由于之前提過的懸架調校偏軟的原因，造成了H6在兩次急打方向后車身側傾較為明顯，但這似乎并沒有對它的操控極限造成太多負面影響。緊急避障過程中，H6的車尾表現出了優秀的循跡性，測試車手反饋非常聽話，另外，ESP也介入及時且力度恰當，在保證行車軌跡不受太大影響的同時并不會對車輛進行明顯降速，最終，H6的麋鹿測試成績定格在77.1公里每小時，有如神助，令人贊嘆。
駕駛感受
2.0T 155千瓦325牛米的動力應對日常城市通勤的話，那絕對是夠用了，7速雙離合變速器換擋雖然不算快，但稱得上積極，在時速70公里出頭即可掛入7擋。只不過在擁堵路況低速行駛時，這款濕式DCT會偶爾凌亂一下，一二擋之間選換擋有時會有些許猶豫、頓挫。
這臺全新一代頂配四驅h6一共提供了多達6種駕駛模式和3種轉向模式，無論是應對不同車主還是路況，自由度都足夠了。
在主被動安全配置方面，新一代h6也不含糊，不僅比較罕見地為車內5個座椅都提供了未系安全帶提醒，還有讓人眼花繚亂的一票駕駛輔助功能。不過飽滿的發動機艙蓋和扁平的后風擋玻璃對前后方視野有些影響，算是為高顏值而作出的一點小犧牲吧。
作為一輛走量的家用緊湊級SUV，H6的懸架調校明顯還是堅持走舒適路線，油門制動特性調校得比較普適，上手沒什么難度，另外，車內靜謐性也屬于同級別同價位車型主流水準。
最后來簡單說說這一級別車型用戶比較關心的燃油經濟性，我們幾天開下來，這輛2.0T四驅頂配H6日常城市駕駛，經濟模式下百公里油耗控制在8升之內沒什么難度，當然，如果在你眼中快和野遠沒有沒有一個省字來得重要，那還是考慮下1.5T前驅版本吧。
關于全新第三代哈弗H6的性能與駕駛感受就先告一段落，接下來還會帶給大家關于這款新車的其他內容，歡迎關注車訊網的下一篇報道。
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